一、运输市场简介

人类的经济活动离不开运输，而当前常用的运输方式主要分为铁路运输、公路运输、河流运输、海洋运输、空中运输和管道运输这六种。

我们将目光集中于货运，由于各种运输方式具有不同的特点，因而适用于不同的货物品种、运输期限、运输成本、运输距离以及运输量。

从内贸的角度而言，依据2018年全年数据，我国公路运输是货物运输的主要运输方式，占到国内贸易总运量的70%以上，而水运占比次之，铁路运输的货运量占比排到第三。同时我们注意到，最近4到5年间，中国的公路和铁路货运量的增速上升相较其他运输类别更为显著，这主要是由于在这一段时间，中国在“十三五”规划的引导之下，由公路和铁路共同组成了“十横十纵”陆上综合运输大通道，极大地提高了陆路运输的便利性并降低了运输成本，因而推动了陆路运输的快速发展。

从外贸的角度而言，最近半个世纪以来，全球商品贸易额占全球经济总量的比重从20%左右上升至40%以上，一方面说明全球化程度的提高，另一方面也说明商品贸易是全球经济的中流砥柱。海洋运输是国际商品贸易中最主要的运输方式，占到国际贸易总运量的三分之二以上，我国更是约有80-90%的进出口货物都是通过海运的方式进行的。尽管海运货物通常货值相对较低，但货运额保守估计也能占到贸易额五成左右。

当前，中国已经位居全球第二大经济体，近几年经济增速虽然出现了下滑，但从全球范围内来看仍然保持相对较高的增长水平，与之相匹配的是我国的内贸与外贸的高度活跃。作为贸易的载体，承载了半壁河山的水运业尤其是海运业的发展受到了领导层的高度重视。2014年8月15日，国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》，这是新中国成立以来第一次比较全面系统地部署海运发展的主要任务，标志着海运业发展正式上升为国家战略。

二、鉴史知来：全球海运发展简史

中国要发展现代海运业，不妨以史为鉴，向当前海运发展比较成熟的国家和地区“取经”。

事实上，人类的海运历史可以追溯到数千前。公元前4000年前后，埃及就在地中海和克里特岛之间存在贸易往来。此后，埃及人将航线不断扩张，沿着地中海的亚细亚东岸活动，运送金属、石料、木材、橄榄油。公元前1490年曾有一支埃及海上贸易船队到靠近亚丁湾的索马里沿岸开展贸易活动，满载木材、药品、象牙、金银珠宝，当时埃及的航海贸易盛况可见一斑。

公元前1200年开始，腓尼基人成为当时最成功的的航海贸易商人。他们在东部地中海发展了多个港口城市，并且由于其盛产雪松，是良好的造船材料，腓尼基商人拥有自己的商船，用本国的工艺品从塞浦路斯和非洲换回金属、食盐等生产生活必需品。

公元前3世纪到公元前2世纪，阿拉伯海出现了第一批沿海航线，由于其被沙漠国家环绕，而在沙漠进行货物运输遭遇抢劫的风险促使海运成为货运的另一种选择。但是由于海上气候多变，受到当时当地的造船技术以及航运科学所限，为了尽可能降低危险，阿拉伯海的原始海运一般不会偏离海岸太远。

同期，地中海的航运继承了埃及和腓尼基的传统、继续发展。当时的罗马拥有大型商业船队，速度较快，一个月左右可以通过地中海，而且运输粮食和建筑材料的成本是陆运的六十分之一。后来罗马人开始拓展海运业，跨过印度洋直抵南亚，极大地促进了两地的贸易往来。

公元7世纪到13世纪，阿拉伯帝国开始在亚洲、非洲和欧洲发展海运贸易，而大量的海上航行经验反过来在提升航海业、造船业和帆船驾驶技术方面又起到了至关重要的作用，促进了航海所必需的地理知识和其他知识的积累。阿拉伯海员在长期的航行过程中，研究和详细记述了印度洋上的季风，在航行中巧妙地利用季风以及先进的天文学知识大大缩短了航行所需的时间。当时阿拉伯先进的航海技术还泽被了其他国家的航海家：15世纪初，中国明朝郑和的船队就雇佣了阿拉伯国家的向导，以继续前往东非；16世纪，在出生于阿拉伯航海世家的伊本·马吉德的指引下，葡萄牙航海家达·伽马的船队才顺利开辟了通往印度的新航线。

在这一时期，阿拉伯海船的装备更加先进，阿拉伯航海家的活动范围也日益扩大。在西欧沿海，非洲的东岸、北岸和西北岸，亚洲的南岸和东南海域，包括菲律宾、马来半岛和马鲁古群岛，都留下了阿拉伯海员和商人们的足迹。

公元15世纪到19世纪，欧洲进入了探索时代。西北欧的航海和造船业的进步使越来越多的船舶通过大西洋航行到美洲，将美洲的烟草和金银带回欧洲。这些货物又有很多被运往亚洲进行交易，借由这些交易，在17世纪，葡萄牙、荷兰、英国、法国等许多欧洲国家创建了东印度公司。这其中最成功的、也被认为是第一家跨国公司的，是荷兰东印度公司，其在现在的雅加达拥有一个繁盛的港口，对该地区的香料贸易实施垄断；同时，英国东印度公司则进行大量的棉花、丝绸和茶叶等商品的贸易。

同一时期，日本开始于中国进行官方航海贸易，并派遣大量使者到中国学习。到16世纪末，日本的贸易扩大到东南亚国家，欧洲的船只也开始往返日本，但是在1616年，日本规定欧洲船只只能在平户和长崎停泊，1633-1639年先后五次发布锁国令。直到德川幕府时期日本才逐步开放国内市场。随着明治维新运动带来的工业化，日本颁布《航海奖励法》和《造船奖励法》，对三菱轮船公司进行补贴，设立学校培养海员，为日本的航运业的发展打下了重要的基础。

1783年美国独立战争结束，早期的美国政府极为重视航运的发展。在18世纪末19世纪初制定了《1789年7月4日法令》、《1790 年关于政府管理海员的法令》、《1807 年第一次禁运法令》、《1809 年经济绝交法令》、《1810年麦孔法令》《1812年第三次禁运法令》以及《1858年国会补贴法》等，为美国航运业的发展创造了条件。但是在南北战争结束后，当时的美国政府对航运不够重视，虽然在19世纪末出台了《1890年的谢尔曼反托拉斯法》《1891年的邮政运输补贴法》以及《1912年的巴拿马运河法》等，但美国的航运业仍然逐步衰落。一战到二战期间，美国政府再度意识到航运业的重要性，通过的《1916年航运法》为美国海上霸权奠定基础，随后通过的《1936年商船法》，则是美国最全面的航运政策立法。二战后美国充分利用了有利时机，迅速发展航海业，最终取代了英国成为世界上头号的海运强国。

1869年苏伊士运河开通，令欧洲和亚洲之间的海运不必再绕过整个非洲；1914年巴拿马运河通航，大西洋和太平洋得到了连接。19世纪开始出现的人造运河，重塑了全球海运和贸易的格局。目前全球主要海运航线有八条，北大西洋航线、苏伊士运河航线、好望角航线和北太平洋航线相对更为繁忙。其中载重量在25吨以上的超级油船无法通过苏伊士运河，仍需绕过非洲的好望角，因此好望角航线是石油运量最大的航线。

那么，在全球海运史中，中国又扮演了怎样的角色呢？

中国古代很早就有了航海活动，在台湾等地出土的彩陶文化和黑陶文化等器物，足以证明中国在石器时代晚期就已经出现了海上活动。而根据《论衡》里关于“越裳献雉，倭人贡畅”的描述，证明了在西周周成王时期海上航行以及与日本的交流已经不足为奇。随后的春秋战国时期，吴越齐三国都是具有航海能力的诸侯大国。

秦朝是我国航海新时代的发端。秦始皇统一六国之后，先后五次的巡视就有四次巡游海上，还派遣徐福东渡日本。汉朝汉武帝极为重视海上航线，曾经七次亲自巡海。三国时期地处东南的吴国为了储备战略物资，凭借区域优势与海上各国开展贸易。

唐朝时期，不仅仅是日本，我国与世界各国的海上交往都达到了全面繁荣。公元770年，窦叔蒙著成我国完整保留至今的最早的一步关于潮汐的著作《海涛志》，侧面证明航海科学在唐朝的发展。指南针在航海的应用极大地促进了航海业的发展，宋元时期我国航海业空前发达，宋朝与海外通商的国家和地区多达50余，元朝为了海运还设立了不同的航标，这也是航海史上的一个重大发明。此外，从唐代开始，中国将钢铁铸造术应用到了造船上，再加上木器制造术早已在造船业上发展成熟，使得中国的船只质量大大提高，无论哪一国的商人都以坐中国制造的帆船为最优选择。

明朝时期我国航海业发展到了封建时期的顶点。郑和在15世纪七次下西洋，途径亚洲和非洲，最远到达非洲东岸。但是到了明朝中后期，锁着闭关锁国政策的实施，中国航海业逐步衰落了下来。尽管如此，西方航海家对中国造船业和航海科学仍然赞赏有加，不仅驾驶中国船只进行跨洋航行，还雇佣闽南人参与自己的航海活动。明清时期，中国依旧能够凭借自己的船队在东亚与东南亚海域与各国竞争，中国古代的航海规模在清代之前一直占据世界首位，直到西方工业革命发明蒸汽轮船之后，中国航海业才真正走向没落。

从全球的海运发展史可以看出，海运的发达程度是国家经济实力的体现，而国家经济实力通过海运的不断发展而得到不断提升。二者之间相辅相成，互相促进。如前所述，当前中国GDP总量已经连续数年保持世界第二的水平，将航运业做大做强是顺应经济发展水平以及历史客观规律的选择。

三、航运市场体系简介及其现状

从航运市场的基本市场来看，按照船期的规律性，可以分为不定期船市场和定期船市场。

不定期船市场 不定期船市场的运输货种主要包括大宗干散货和液体散货。大宗干散货是指运输中不需要包装，可以直接装船的干货，比如煤炭、铁矿石、钢材、谷物、铝矾土、磷灰石、水泥、化肥、木材、原糖等等；液体散货包括原油、成品油、液化石油气、液化天然气、化学品等等。

以运输货种划分，不定期船的船舶类型包括油槽船、干散货船和兼用船。其中油槽船又包括油船、液化石油气船、液化天然气船、化学品船。

以吨位大小划分，油槽船包括超大型、巨大型、苏伊士型、阿芙拉型和成品油船。干散货船有海岬型、巴拿马型、较大灵便型和灵便型船。兼用船包括石油/矿石兼用船、石油/其他干散货/矿石兼用船。

定期船市场

定期船市场的运输货种主要是件杂货，而件杂货是指运输中需要包装的工业制成品、半制成品、生鲜食品、工艺品等等。

定期船的船舶类型主要有传统杂货船、集装箱船、滚装船、冷藏船和载驳船。

航运市场的核心在于航运的需求和供给，外沿则在于和航运相关的一切市场，二者共同构成了航运市场体系。大体来看，影响航运需求的因素主要包括：全球经济环境、地缘政治环境、法律环境、运输距离、运输费用、自然环境、科技进步等等。影响航运供给的因素主要包括：全球经济环境、航运政策、船队规模、运输费用、造船成本等等。

航运市场在最近半个世纪得到了长足发展。根据联合国贸易和发展会议(UNCTAD)公布的数据，自上世纪70年代以来，全球海运装卸量增速平均保持在3%以上，尤其是进入21世纪后，这一增速基本上保持了稳定，相比此前年份中枢也明显上移。同时，，而且运送货物的结构发生了非常大的变化：海运货物起初由原油、石油制品及天然气占据主导；但上世纪80年代初，干货占比超过了海运货物总量的五成，此后这一比例不断上涨，最近五年已经稳定在七成。

按单个地区来看，我们注意到，最近十余年间，亚洲地区的海运装卸量远远高于传统意义上的海运强势区域——北美洲和欧洲。

按地区之间的海运往来来看，东西向航线的航运活动较南北向航线更高，而北美和亚洲之间的航运往来占据主导地位。这一方面与二者之间的航线便利程度有关，另一方面也因这条航线连接了当今世界第一大经济体和第二大经济体——美国和中国。

航运公司是航运市场的主要供应者。数据显示，截至2019年6月，全球活跃船只为6105艘，总运力2306.26万TEU，折合2.80亿载重吨。全球航运公司运力排名前20位的公司，其运力份额占到全市场份额的近九成，而且其中七成公司的总部都位于亚洲地区。

港口是航运市场体系的载体。联合国贸易和发展委员会将港口按照功能分成四代：第一代港口是运输枢纽中心，主要功能是航运货物的转运、临时储存以及货物的收发；第二代港口是装卸和服务中心，主要功能是在第一代港口的基础上增加货物增值的工业和商业功能；第三代港口是贸易的物流中心，主要功能中在第二代港口的基础上增加了运输、贸易信息和货物配送等综合服务；第四代港口是贸易的综合中心，通过设计、策划、组织和管理在国际供应链中扮演重要角色，建立并不断强化港航联盟与港际联盟。

2018年全球港口集装箱吞吐量排名中，前20大港有15个位于亚洲，其中中国港口有10个。

从古代到现代，全球航运市场的中心一直在发生转移。从历史的沿革来看，航运市场的发展往往和经济发展的状况相匹配。目前，无论是从航线、航运公司还是港口的角度来考量，亚洲地区尤其是中国的航运市场已经成为全球最为活跃的航运市场之一。航运交易所当中的航运运费、航运指数以及航运衍生品，是航运市场发展过程中的产物，我们将在后面的报告中对这些内容作重点介绍。